Руководство Газ 4301
Газ 4301 на зиловском ходу - Продолжительность: 6:10 Пашка Шлапак 44 723 просмотра.
Друзья мои, вот решил рассказать вам свою историю про то, как я купил свой первый грузовик и чем это все закончилось. Было это в далеком 2003 году. Не имея опыта в этом направлении вдруг захотелось мне купить машину для хозяйственных нужд, а конкретнее для строительства дома. Ну сами понимаете зачем нужна машина в таком деле: стройматериалы привезти, гравий, цемент, песок и т.д.
Я купил у одного мужика достаточно экзотичную машину - ГАЗ - 4301 за 2000 $ 1994 года выпуска. С виду она была очень даже ничего и видимо это меня подкупило. На ней был установлен кунг и прежний владелец даже легенду присочинил, что якобы она с консервации и служила в армии у связистов. Такие машины, насколько мне известно, в ВС на службе не числились. У меня имелся самосвальный кузов со всеми причиндалами от ГАЗ - 3307 и я планировал его поставить.
Машина эта оснащена была весьма экзотическим рядным шестицилиндровым дизелем воздушного охлаждения, на который, как выяснилось позже, запчастей не найдешь даже во всей нашей солнечной системе. Тормозная система была пневмо - гидравлическая. Ох и намучился же я с ней потом! Начну по порядку: благополучно сняли кунг и поставили самосвальный кузов.
Он встал почти без проблем, только под шланги гидравлики пришлось подбирать пару переходников. Через неделю на ТНВД заело плунжеры и дизель чуть не ушел в разнос. Ремонт и регулировка обошлись в 7 тыс.руб. Еще через пару дней на КПП стала прямо на ходу вылетать 2 и 3 передачи.
Разобрали, осмотрели и выяснилось что рассыпались синхронизаторы. Мы их просто выбросили. Без них ездить стало еще комфортнее. Но радость была не долгой. Редуктор заднего моста на грузовике был оснащен принудительной блокировкой. Через 2 месяца работы механизм блокировки тоже рассыпался (хотя машину можно сказать эксплуатировали в щадящем режиме) и на прощание 'зажевал' весь редуктор своими обломками.
Замена редуктора обошлась в 22 тыс. Потом примерно через месяц свою финальную 'партию' исполнили тормоза. Они просто пропали. Хорошо что не где-нибудь в потоке!
Бог, как говориться, миловал. Исправили и эту напасть. Но в последствии они пропадали регулярно. Однажды один механик мне посоветовал перекинуть на машину ЗИЛовские мосты. Купили б/у мосты за 10 тыс. Встали как родные - рама то на этом ГАЗоне мощная и шире чем у бензинового ГАЗика.
Проблему с тормозами решили. Весной 2004 я решил подготовить машину к строительному сезону. Заменил расходники, эксплуатационные жидкости в агрегатах. В первую же поездку опять о себе напомнил двигатель - начал как - то троить. Я стал грешить на долбаный ТНВД но потребовалось вскрытие дизеля и нашему взору предстала печальная картина: треснул коленвал. Новый заказать просто не представлялось возможным.
Мы с друзьями на техническом совете решили снять дизель и поставить другой от трактора Д - 243. Через неделю подвернулся мотор в хорошем рабочем состоянии после переборки. За него попросили 40 тыс. К мотору я за 6 тыс. Купил КПП от 130 ЗИЛа, которая на порядок надежнее родной ГАЗоновской. Потом еще взял в магазине новый радиатор от ГАЗ - 3307.
Двигатель поставили, с КПП состыковали и тут новая проблема - стоим и видим что родной кардан не поставить как не крути. Он на промежуточной опоре и чтобы его приладить к ЗИЛовской КПП понадобиться резать до критически малых размеров.
Проблему решили радикально: демонтировали траверс на котором висела промежуточная опора и просто подобрали по длине ЗИЛовский кардан. Короче говоря, пока я и мои друзья пытались сделать из говна повидло, строительство дома успешно и без потерь завершилось. Машина эта, поработав еще около года, причем без единой поломки, была продана моему знакомому за 210 тыс. Пару недель назад встретил этого парня на этой, когда - то принадлежавшей мне машине. Мое творение живо и прекрасно себя чувствует!
Приятно однако! Да, кстати ребята, пипелац мой по документам числится как ГАЗ - 4301. Хотя от ГАЗика там только кабина и рама. Позже новый владелец заменил самосвальный кузов на ЗИЛовский.
Забыл отметить что в процессе тюнинга моего болида были установлены: топливный бак от УРАЛа, ГУР от того же ЗИЛ - 130, топливо - подкачивающий насос от трактора К - 700 (он производительнее и удобнее в обращении), рулевое колесо от 'Соболя', водительское и пассажирское сидение от 'девятки', отопительная печь в кабине от старой 'ТАТРЫ'. Признаюсь честно, соратников в моем 'суперпроекте' нашлось не много.
Это только я со своей упертостью мог в такие эксперименты впрегануться. А вообще конечно машину надо брать проверенную временем и обходить стороной экзотику.
ГАЗ - 4301 была скорее экспериментом заводских инженеров, чем изделием производимым с прицелом на массовость. Была еще версия с турбированным четырехцилиндровым 'воздушником'. Я общался с владельцем и такого экземпляра. Эксплуатация этой машины просто готовый сценарий для какого - нибудь крутого и леденящего кровь триллера.
Мастер Цилиндр писал(а). ГАЗ - 4301 была скорее экспериментом заводских инженеров, чем изделием производимым с прицелом на массовость. А вот с эти позвольте не согласиться!
У моего знакомого был ГАЗ 4301 причём сразу с самосвальным кузовом. Он покупал его новым и проехал без всяких проблем почти 200 т.км.
(самое интересное, что на самосвальный кузов он установил тент и возил товар в магазин своей супруги). Машиной был полностью доволен. Потом у него лопнул коленвал (болезнь этих моторов) и ещё и так 'удачно' что сделал дырку в блоке. Мой знакомый нашёл двигатель б/у без документов (т.к.
Это получалось горазод дешевле чем найти и купить новый коленвал), заварил свой блок, поставил коленвал с другого движка, проездил ещё с десяток тысяч и благополучно его продал. Скорее всего Вам достался именно такой экземпляр, который верой и правдой служил бывшему хозяину и был продан после того, как уже выработал свой ресурс. От такой ситуации не застрахован не один покупатель б/у машины и марка здесь не имеет значения! Ну значит мне просто не повезло с машиной.
Ведь купил то я ее от души задроченной. В прочем я не горюю так сильно на эту тему - главное сделал все что надо и что получилось прекрасно работает! А на счет смотреть за техникой.хвалиться ребята не хочу но смотрят за ней лучше наверно только в боксах формульной команды 'Ferrari'. Я например в тракторный дизель, который поставил вместо прежней рядной шестерки, заливал исключительно 'Мобиловскую' тракторную синтетику, на ценник за которую большинство водителей даже смотреть бояться чтобы по ночам потом не снился. Мотор работал как швейцарские часы и почти без выхлопа. А если бы еще в топливную магистраль врезать импортный фильтр - сепаратор. Будет что надо!
У нас тут местные 'хрен - интузиасты и ездюки' заливают в довольно свежие моторы даже профильтрованную через медицинскую марлю отработку с 'Камазовских' дизелей. Потом удивляются почему двигатель умер и рассуждают при этом так: - ' Дааа. Халтурят на Минском заводе.!' А когда скажешь им что у них на плечах вместо головы задница - обижаются. Вот такое варварское отношение к технике встречается на свете в наши дни. Мастер Цилиндр писал(а): в далеком 2003 году.
Я купил - ГАЗ - 4301 за 2000 $ 1994 года выпуска.обошлись в 7 тыс.руб.обошлась в 22 тыс. И поставили.попросили 40 тыс. К мотору я за 6 тыс. Машина эта, поработав еще около года, причем без единой поломки, была продана моему знакомому за 210 тыс. Пару недель назад встретил этого парня на этой, когда - то принадлежавшей мне машине. Мое творение живо и прекрасно себя чувствует!
Приятно однако! Действительно приятно выйти из проекта без убытка в деньгах - и машина получилась в результате хорошая. На тракторном дизеле Д - 243, который я поставил на грузовик, старыми были только блок цилиндров, головка блока и насос ТНВД, который потом на стенде как положено отрегулировали. Все нутро полностью перетряхнули.
Поменяли цилиндро - поршневую группу, новые валы с комплектами вкладышей, клапана со всеми приводными механизмами, новый компрессор, форсунки тоже заменили и по остальным мелочам много чего. Так что серьезно 'откапиталеный' дизель нам достался, я считаю, за вполне умеренную цену. И обкатку после переборки он прошел естественно уже с импортным маслом 'Mobil' в картере.
Впервые ГАЗ-4301 вышел как испытательная модель в 1982 году. Конструировали его главные инженеры Горьковского автомобильного завода Бутусов и Просвирин.
Это был первый советский дизельный грузовик, разработка которого началась после постановления ЦК КПСС. Испытания новой модели проходили в различных условиях – на посевных и уборочных мероприятиях, на длительном пробеге в 9 000 км от Горького до Памира. И с января 1993 года стартовало производство серийной модели ГАЗ-4301. Кроме установки дизельного двигателя, новая машина отличается от старого ГАЗа-53 еще и возможностью использовать ее как автопоезд. Новый турбодизель позволил соревноваться с конкурентами на рынке грузоперевозок. Аналогичная модель ГАЗ-3307 отличается только 4-цилиндровым дизелем и уменьшенной мощностью в сравнении с 6-цилиндровым. Особенности двигателя Дизельный двигатель ГАЗ-542 не являлся собственной разработкой инженеров завода, а производился по лицензии, купленной у Deutz.
Таким образом, впервые на ГАЗе начали выпускаться двигатели на дизельном топливе. Двигатель на ГАЗе-4301 имеет хорошие технические характеристики и развивает 125 «лошадей» мощности. Расходует автомобиль 16 литров дизельного топлива на 100 км. Система питания двигателя топливом нагнетает давление двух уровней: низкого и высокого.
Насос поршневого инжекторного типа применяется для поддержания низкого уровня давления, а механический центробежный насос с регулировкой и двумя режимами работы обеспечивает компрессию высокого уровня. Предусмотрен и ручной режим подкачки дизеля в некоторых ситуациях. Для более продолжительной работы мотора применена усиленная система очистки топлива: первичная и вторичная.
В первом случае происходит грубая очистка с помощью сепаратора с сеточными элементами. Фильтровальные компоненты из бумаги обеспечивают глубокую очистку.
Иконки Iconpackager. Большая коллекция иконок для рабочего стола Windows XP, Vista, 7, 8, 10.
Отличительной чертой ГАЗа-4301 является высоко выведенная труба забора воздуха. В начале трубы стоят фильтрационные сменные элементы. Система снабжена датчиком загрязненности. Охлаждение двигателя осуществлено с помощью гидромуфты и шестереночной передачи на вентилятор. Дизельный мотор выгодней бензинового, особенно на длительных перевозках. Но есть некоторые правила эксплуатации, которые позволят продлить срок службы автомобиля и, в частности, мотора. Рассмотрим некоторые практические советы:.
регулярная замена масла с частотой, указанной в инструкции по эксплуатации (каждые 15 тыс. Км);. очистка масляной центрифуги с определенной периодичностью (каждые 30 тыс. Км);. внимательно следить за температурой нагрева двигателя и при серьезных нагрузках открывать путь маслу через специальный масляный радиатор;. желательно чистить сетку маслоприемника и шлифовать шестерни масляного насоса каждые 50 тыс. Км;.
очень важно содержать двигатель в чистоте по причине оснащения воздушным охлаждением, так как загрязнения препятствуют требуемой теплопередаче;. нельзя сразу глушить машину после работы, т. Турбина в процессе использования сильно нагревается. Поэтому нужно дать двигателю немного поработать на холостом ходу;. через каждые 25-30 тыс. Км необходимо промывать масляную систему. КПП Механическая коробка передач имеет 5 ступеней передаточных соотношений с синхронизацией каждой, кроме задней и первой.
Сцепление с пружинной диафрагмой имеет сухой тип трения и гидравлику для управления. Задние колеса приводятся в движение при помощи карданной передачи, два вала которой открыты и закрепляются на трех подшипниковых шарнирах. Тормозная система и шасси Система торможения автомобиля выполнена с высоким процентом надежности всех узлов. Существует два отдельных привода, способных управлять двухконтурными тормозными узлами в каждом колесе. Длина тормозного пути автомобиля весьма зависит от распределения нагрузки на каждое колесо.
Очень важно, чтобы не произошло преждевременного блокирования одной из пар колес. Если передние колеса блокируются, то автомобиль теряет управляемость, а когда задние переходят в режим торможения скольжением, есть велика вероятность заноса. Во избежание этих последствий необходимо правильно распределить момент торможения – одинаково на все четыре колеса. При таком условии обеспечиваются максимальная безопасность самого процесса и минимальный тормозной путь. При торможении динамический центр тяжести автомашины перераспределяет нагрузку на оси: примерно 60% – на переднюю и 40% – на заднюю. Вследствие этого передние колеса настраиваются на более интенсивную блокировку.
Именно для повышения надежности и безопасности конструкторы предусмотрели две тормозные системы с одним гидроприводом и двумя пневмоусилителями. Также ГАЗ-4301 комплектуется тормозной системой с пневматической установкой для прицепа. Грузовик укомплектован тормозными барабанами на 4-х колесах, которые выполняются в литом варианте из чугуна.
В этом механизме предусмотрено устройство для автоматического контроля воздушного промежутка между колодкой и барабаном. Все четыре барабана легко снимаются, что дает доступ к обслуживанию системы. Стояночный тормоз обеспечивается ручным приводом с редукторным механизмом, и разжимаются колодки только на задних колесах. Диски колес являются уникальным элементом этого грузовика и сконструированы именно под него.
Они имеют вентиляционные люки, что повышает обдув тормозных барабанов. Колесные диски центруются отверстием, которое насаживается на край ступицы, в отличие от распространенной системы конусных гаек. Диаметр и класс шин определяются серией предназначения, для данного автомобиля это 8,25Р20. Шины этой серии имеют уровень слойности НС12. Давление в передних шинах нормируется показателем 370 кПа, а в задних – 540 кПа.
Ходовая и рулевое управление Подвеска автомобиля предназначена для объединения кузова и несущей рамы с колесной частью. Основная ее задача – правильно распределить нагрузки, испытуемые кузовом в процессе езды, и уменьшить негативное влияние от ударов. Грамотно сконструированная подвеска обеспечивает плавность, комфортность передвижения, улучшает тяговые характеристики и устойчивое расположение грузовика на дороге. В передней подвеске ГАЗа-4301 использованы полуэллиптические пружины с возможностью регулировки сжатия за счет прорезиненных проставок. В задней подвеске скомбинированы пружинный и рессорный типы подвешивания. Телескопические амортизаторы справляются со своей задачей и сглаживают все колебания и удары по кузову грузовика. Устанавливаются амортизаторы гидравлического типа и крепятся к раме и осевым опорам.
Рулевая система автомобиля снабжена гидравлическим усилителем. Это обеспечивает легкость поворота рулевого колеса и удобство водителя вместе с меньшей утомляемостью. Механизм поворота колес снабжен червячной передачей глобоидального типа и трехгребневым колесом, закрепленным на подшипнике.
Эта система позволила изолировать непосредственно рулевое колесо от вибраций и ударов о неровности дорожного покрытия. Применение усиления гидравлическим способом позволило понизить число оборотов рулевого колеса от левого крайнего положения в правое и наоборот. Это повысило популярность машины для городских грузоперевозок. Устойчивость автомобиля была повышена за счет доработки многих узлов: низкий центр тяжести, увеличено расстояние между колесными колеями, блокировка заднего дифференциала осуществлена дистанционной пневматической системой, улучшена конструкция КПП. Кузов и рама Положительной особенностью автомобиля ГАЗ-4301 является его рамная часть, которую конструкторы постарались сделать предельно качественно и надежно. Она получилась наиболее устойчивой к перенагрузкам и коррозийному разрушению. Но все-таки при эксплуатации уже не нового автомобиля стоит прибегнуть к проверке и укреплению заклепочных соединений.
Причины популярности Конструкторами ГАЗ-4301 было создано множество улучшений и серьезных доработок, которые позволили выпустить очень популярный автомобиль на рынке грузоперевозок. К дополнительным удобствам можно отнести: простой пуск двигателя с помощью электрофакела, водительское кресло с системой амортизации, эффективные системы проветривания и обогрева.
Руководство По Ремонту Газ 4301
Добиться более низкой себестоимости производства помогла стандартизация и унификация большинства агрегатов и элементов. Горьковский автозавод создал качественную модель ГАЗ-4301, что позволило продуктивно продвинуться вперед производственной сфере.
Руководство По Эксплуатации Газ 4301
Но за счет того, что качество двигателя находилось на не очень высоком уровне, а работа его — неудовлетворительной, спрос на рынке был мал, что стало серьезным препятствием для массового производства модели. Одним из факторов, плохо сказывающихся на востребованности автомобиля, — невысокая проходимость грузовика. Благодаря установке более увесистого и мощного мотора увеличилась и нагрузка на передние колеса: это часто приводило к тому, что при мягком покрытии ГАЗ-4301 часто застревал. Еще одним из факторов, повлиявших на снятие с производства ГАЗа-4301, был экономический кризис 90-х годов, вследствие которого сельскохозяйственные предприятия лишились поддержки и финансирования государством. В результате из-за слабых продаж грузовиков и низкой востребованности значительно были увеличены цены на продукцию. В конечном итоге это привело к тому, что был прекращен выпуск турбодизеля, и в 1995 году ГАЗ-4301 сняли с производства. Общее количество грузовиков, сошедших с конвейера, – 28 158.